Fährt mit Strom und Sprit

Im Test: Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid

Ulla Ellmer

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11.1.2022, 21:58 Uhr
Auch die Plug-in-Variante des Hyundai Tucson läuft im tschechischen Nosovice vom Band.

© Hersteller Auch die Plug-in-Variante des Hyundai Tucson läuft im tschechischen Nosovice vom Band.

Wie er aussieht: Dass Hyundai gute Autos baut und den Vergleich mit VW längst nicht mehr zu scheuen braucht, hat sich mittlerweile herumgesprochen. Gleichzeitig galt das Design aber – zumindest im Vergleich zu dem der Schwestermarke Kia – als eher konservativ. Dass man inzwischen mehr Mut walten lässt, lässt sich auch am (eng mit dem Kia Sportage verwandten) Tucson besichtigen. Das 4,50 Meter lange Kompakt-SUV zeigt fast schon futuristische Züge – glänzend strukturierter Kühlergrill mit integrierten Tagfahrlichtern, stilsicher in die Seiten eingearbeitete Bügelfalten, am Rücken ein durchgehendes Lichtband, das die Doppelzacken der Heckleuchten verbindet. Die in Teilzeit stromernde Variante macht ihre spezielle Identität durch den Schriftzug „plug-in“ deutlich.

Wie er eingerichtet ist: So modern, wie es der äußere Anblick verspricht, qualitativ hochwertig obendrein. Aufgeräumt und clean wirkt das Interieur, was dem Umstieg von haptischen auf Sensortasten geschuldet ist, auch die Fahrstufen werden per Fingerdruck angesteuert, alternativ über Schaltwippen am Lenkrad. Chrom und Klavierlack umgeben ein digitales Fahrerinstrumentarium sowie einen bis zu 10,25 Zoll großen Touch-Bildschirm, der das bedientechnisch logisch aufgebaute Infotainment sowie das scharfsichtige Bild der Rückfahrkamera beherbergt.

Bestandteil des empfehlenswerten Assistenz-Pakets (980 Euro) ist neben dem Around-View-Monitor und dem fernbedienbaren Parkassistenten auch die fortgeschrittene Version des Totwinkelassistenten, die bei gesetztem Blinker das Geschehen im seitlichen Bereich ans Fahrerdisplay überträgt. Ein Detail, das ebenso Hyundai-Kia-typisch ist wie die verschiedenen Stimmungslagen von „Meeresrauschen“ über „Warmer Kamin“ bis hin zu „Verschneitem Dorf“, die optisch und akustisch über den Zentralmonitor vermittelt werden und die Ladepause lauschiger gestalten.

Tucson-Innenarchitektur: Aufgeräumt und bedientechnisch klar strukturiert.

Tucson-Innenarchitektur: Aufgeräumt und bedientechnisch klar strukturiert. © Hersteller

Nicht zufrieden waren wir mit der Verständnisleistung der Sprachsteuerung. Zur Smartphone-Anbindung muss es noch ein Kabel sein. Und: Beim Posten „Head-up-Display“ muss der Tucson passen.

Wie viel Platz er hat: Genug, um sich für die Langstrecke zu empfehlen. Das gilt auch für die zweite Sitzreihe. In den ausstattungsabhängig über eine elektrische Heckklappe zugänglichen Kofferraum passen 62 Liter weniger als beim konventionell angetriebenen Tucson, aber immer noch sehr respektable 558 bis 1721 Liter. Den Ladekabeln bieten zwei Fächer unterm Ladeboden ein Zuhause. Und die im Verhältnis 4:2:4 geteilte Rücksitzlehne lässt sich praktischerweise vom Gepäckraum aus fernentriegeln sowie umklappen.

Was ihn antreibt: Der Tucson Plug-in-Hybrid beschäftigt einerseits einen Vierzylinder-Turbo-Benzindirekteinspritzer mit 132 kW/180 PS und andererseits einen 67 kW/91 PS starken Elektromotor. Gemeinsam bringt es das Duo auf eine Systemleistung von 195 kW/265 PS sowie ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern. Eine Sechsstufen-Automatik leitet die Antriebskräfte an alle vier Räder weiter. Als Energiespeicher verbaut Hyundai einen Lithium-Ionen-Polymer-Akku der Kapazität 13,8 kWh.

Wie er sich fährt: 265 PS? Dem Sportfahrer tritt da ein hungriges Glitzern in die Augen. Die Wirklichkeit dürfte ihn aber wieder erden. Denn auch über den Tucson PHEV haben wir das zu schreiben, was es zu vielen Plug-in-SUVs zu sagen gibt: Seine Berufung findet er als Feelgood-Cruiser, als Dynamiker beweist er hingegen weniger Talent. Dank der elektrischen Unterstützung erfolgt die Beschleunigung zwar sehr engagiert, auf dem Weg zur Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h lässt der Schwung jedoch nach. Kurven arbeitet das Kompakt-SUV solide und sicher, aber ohne Enthusiasmus ab. Straßenbauliche Problemzonen werden mit komfortabler Effektivität besänftigt, wozu auch das Adaptivfahrwerk ECS (980 Euro) seinen Beitrag leistet.

Einfluss auf die Tucson-Charakteristik nehmen zwei Fahrprogramme (Eco und Sport), der Allradantrieb stimmt sich wahlweise auf Schnee, Schlamm oder Sand ein.

Kabel im Keller: Unter dem Ladeboden gibt es Fächer für die Ladekabel.

Kabel im Keller: Unter dem Ladeboden gibt es Fächer für die Ladekabel. © Hersteller

Reibungslos klappt das Miteinander des Antriebsensembles im automatischen Hybridmodus. Wer rein elektrisch fahren will, switcht auf „EV“, wobei sich der Verbrenner nicht immer dazu überreden ließ, stillzuhalten.

Lob vergeben wir für die Möglichkeit, den Spurhalteassistenten unkompliziert über eine Lenkradtaste zu aktivieren bzw. deaktivieren. Kritikwürdig fanden wir hingegen den zu kleinen Wischbereich des oben angeschlagenen Heckscheibenwischers.

Wie weit er elektrisch kommt: Auf die WLTP-Norm zu schauen, mag man für hypothetisch halten. Doch sie spielt eine Rolle, wenn es um die Förderung von Plug-in-Hybriden geht. Mit 62 Kilometern erfüllt der Tucson PHEV die nunmehr verschärften Richtlinien. In der Praxis haben wir es auf knapp 50 Kilometer gebracht, im Stadtverkehr – wo die Vorteile der Rekuperation besonders zum Tragen kommen – erweitert sich der stromgespeiste Aktionsradius spürbar. Vermisst haben wir die Möglichkeit, die elektrischen Reserven für Innerortsstrecken zurückhalten zu können, den Wunsch nach einer „Save“-Funktion, wie sie Mitbewerber bieten, erfüllt der Tucson leider nicht.

Wie er lädt: Der betankte Strom wird über einen 7,2-kW-Onboard-Charger verarbeitet. Knapp zwei Stunden dauert es, den Akku an der Wallbox beziehungsweise öffentlichen Wechselstrom-Ladestation zu befüllen. Wer nur eine Haushaltssteckdose zur Verfügung hat, muss mit sechseinhalb Stunden Ladezeit rechnen. Wie die meisten Plug-in-Hybride beherrscht auch der Tucson die Disziplin Gleichstrom-Schnellladen nicht.

Auch die Rückansicht kann stilistisch überzeugen.

Auch die Rückansicht kann stilistisch überzeugen. © Hersteller

Was er verbraucht: Auch hier kommt es aufs Fahrprofil an. Als Bilanz unseres zweiwöchigen Mixes aus Stadt-, Überland- und Autobahnverkehr hielten wir 8,0 l/100 km fest, hinzu addiert sich der Stromverbrauch. Bei leergefahrenem Akku und forciertem Schnellstraßentempo kann der Benzindurst allerdings zweistellige Werte erreichen, was auch deshalb für Missmut sorgt, als der Tank nur 42 Liter fasst und entsprechend schnell wieder nachversorgt sein will. Innerorts wiederum ist im Hybridmodus eine Fünf vor dem Komma machbar.

Was er bietet: Die Basisvariante fährt mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Digitalcockpit, 8-Zoll-Touchscreen, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen vor.

Unser Testwagen entsprach der N-Line-Ausstattung, die über die Mitbringsel der zweiten Ausstattungsstufe „Trend“ – unter anderem Ambientelicht, beheizbares Lenkrad, Smart-Key-System, kabelloses Smartphone-Laden, Navi und Typ-2-Ladekabel – hinaus beispielsweise Sportsitze, einen Querverkehrswarner mit Notbremsfunktion, den aktiven Totwinkelassistenten mit Ausparkfunktion (aber ohne Monitoranzeige), einen Ausstiegswarner sowie ein Krell-Premium-Soundsystem vorhält. Hinzu kommt N-Line-typischer Zierrat wie rote Ziernähte und Alu-Optik für die Sportpedalerie.

Was er kostet: Ab 42.350 Euro, der N-Line-Aufpreis beträgt 7250 Euro. Abzugsfähig ist die Förderprämie in Höhe von 6750 Euro netto beziehungsweise 7177,50 Euro brutto. Die Lieferzeit beläuft sich laut Hersteller auf etwa vier Monate.

Was wir meinen: Der Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid 1.6 T-GDI ist ein bestens verarbeiteter, ausgereifter Teilzeitstromer mit harmonischen Fahreigenschaften und vernünftiger E-Reichweite. Sinnvoll einzusetzen ist er für den, dessen Alltag viel Kurzstrecke und probate Lademöglichkeiten vorsieht. Den Langstreckenfahrer wird er weniger zufriedenstellen. Wünschenswert wäre ein Save-Modus zum besseren Management des Stromvorrats.

Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid 1.6 T-GDI

VERBRENNUNGSMOTOR: Hubraum 1598 ccm, Zylinder 4, Leistung 132 kW/180 PS bei 5500/min, max. Drehmoment 265 Nm bei 1500 - 4500/min. ELEKTROMOTOR: Leistung 67 kW/91 PS. Systemleistung 195 kW/265 PS bei 5500/min, Systemdrehmoment 350 Nm bei 1500 - 4500. Batterie Lithium-Ionen-Polymer, 13,8 kWh netto. Spitze 191 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 8,2 sec, Normverbrauch 1,4 l S pro 100 km. Testverbrauch 8,0 l/100 km. CO2-Emission 31 g/km, Schadstoffklasse Euro 6d, Energie-Effizienzklasse A+, Länge 4,50 m, Breite 1,87 m ohne, 2,13 m mit Außenspiegeln, Höhe 1,65 m, Kofferraum 558 bis 1721 l, Kraftstoff-Tank 42 l, Leergewicht 1818 - 1999 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2415 kg, Zuladung 491 - 522 kg, Anhängelast 1350 kg (gebremst), 750 kg (ungebremst). 6-G-Automatik, Allradantrieb. Versicherungs-Typklassen 12 (KH), 20 (TK), 19 (VK). Preis ab 42.350 Euro.

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