Benziner, Diesel, Plug-in-Hybride, rein elektrisch
Neuer Opel Astra: Erste Ausfahrt
14.2.2022, 15:38 Uhr
„Geboren in Rüsselsheim“ steht groß auf dem Chart, in dem Opel die wichtigsten Facts zum neuen Astra liefert.
Geboren in Rüsselsheim also. Na klar doch. Wo sonst soll ein Opel herkommen?
Ganz so selbstverständlich ist die Herkunft aus dem Hessischen indes nicht. Wie man weiß, wurde Opel im Jahr 2017 zunächst vom französischen PSA-Konzern übernommen und ist zusammen mit diesem in der neu gegründeten Stellantis-Allianz aufgegangen, der unter anderem auch Fiat und Jeep angehören.
Eine internationale Markenfamilie also, zu deren Gepflogenheiten Plattform-Synergien gehören. Und das führt wieder zurück zum Astra: Er teilt sich die EMP2-Architektur mit seinen französischen Brüdern Peugeot 308, Citroën C4 und DS4, von denen aber nur der Letztere ebenfalls in Rüsselsheim gebaut wird.
Eigene Identität
Doch Opel ist es um weit mehr als nur um den Produktionsstandard zu tun. Es geht um die Identitätswahrung einer traditionsreichen Marke und somit um Abgrenzung zum Rest der Stellantis-Familie. Die ist im Falle des Astra gelungen. Schon beim Design zieht Opel eine buchstäblich scharfe Trennlinie zum 308, der – beispielsweise – mit seinem säbelzahngleichen Tagfahrlicht viel mehr auf Drama setzt. Alles am Astra hingegen wirkt pur und clean, selbst die Falz auf der Motorhaube und die vom legendären Manta inspirierte, im Stil eines Visiers konzipierte „Vizor“-Front markieren einen eher sachlichen Schmuck. Gut sieht das aus, modern, aber nicht modisch, man erahnt das Potenzial einer gewissen Zeitlosigkeit, auch in fünf Jahren wird man diesen Astra noch mögen.
Auf die Tür und hinters Lenkrad gesetzt. Sieht man einmal von der überflüssigen Plastik-Zierblende im Beifahrerbereich ab, geht dem Astra jeglicher Schnickschnack ab, stattdessen haben die Innenarchitekten auch im Interieur den Weg technoider Klarheit gewählt. Eine tolle Sache ist das Pure-Panel-Cockpit: Das digitale Fahrerdisplay und der leicht fahrergeneigte Touchscreen fügen sich zu einer optischen Einheit, optional gibt es die noch edlere, da randlos verglaste „Pro“-Variante. Es mag Geschmackssache sein, aber im Vergleich zu Peugeots verspieltem i-Cockpit empfinden wir die Opel-Lösung als die bessere. Und VW – Stichwort Golf – muss sich sagen lassen, dass die Konkurrenz aus Rüsselsheim nicht der Versuchung erlegen ist, sich einer nahezu kompromisslosen Digitalisierung hinzugeben: Das Keyboard mit der Doppelleiste an Direkttasten ist einfach praktisch und bedienungsfreundlich, Gleiches gilt für den Drehknopf für die Lautstärke.
Das Smartphone bahnt sich kabellos seinen Weg ins Multimediasystem, optional gibt es eine Rückfahrkamera und ein schön plakatives Head-up-Display, die Opel-Sitze mit dem AGR-Gütezeichen der Aktion Gesunder Rücken sind auch im Astra top. Fast ebenso bequem reist es sich im Fond. Das Gepäckabteil nimmt 422 bis 1339 Liter auf, beim Plug-in-Hybrid schrumpft das Volumen allerdings auf 352 bis 1268 Liter, des Platzbedarfs der Fahrbatterie wegen.
Auch als Diesel
Bei den Antrieben stellt sich der Astra breiter auf, als es das zunächst überschaubare Angebot aus einem 1,2-l-Dreizylinder-Benziner mit wahlweise 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS sowie – ja, auch den Langstreckenfahrer gibt es schließlich noch – einem 1,5-l-Diesel mit ebenfalls 96 kW/130 PS vermuten lässt. Denn dabei bleibt es nicht. Schon zum Marktstart im Frühjahr bietet sich außerdem ein Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 132 kW/180 PS an. Etwas später folgt ein weiterer und leistungstechnisch stärker aufgestellter PHEV mit 165 kW/225 PS. Und 2023 schließt sich der rein elektrische Astra-e an, den Opel mit großen Erwartungen an den Start schickt: Beim kleinen Bruder Corsa, sagt Opel-Deutschland-Chef Andreas Marx, betrage der Anteil des Corsa-e an den Verkaufszahlen schon jetzt rund 25 Prozent.
Gegenstand unseres Erstkontakts mit dem Astra war die größere Ausbaustufe des Benziners, der 1.2 Turbo mit 130 PS mithin. Trotz des verhältnismäßig kargen Hubraums erledigt der Dreizylinder seine Aufgabe gut, eine Anfahrschwäche lässt er sich nicht nachsagen, munter geht es voran, wobei kaum etwas vom typischen Knurren eines Dreienders ans Ohr der Insassen dringt, ganz offensichtlich hat Opel sie im Astra gut gedämmt eingehaust.
Auch über die 6-Gang-Schaltung lässt sich nur Gutes sagen, sie schaltet präzise und angemessen knackig. Alternativ übernimmt eine 8-G-Automatik den Wechsel der Fahrstufen, vor allem dem Diesel steht sie gut.
Abgestimmt ist der Astra sehr harmonisch, er federt verbindlich und kurvenfest straff ab, bleibt dabei aber stets komfortabel. Auch das haben die Opelaner zweifellos gut hingekriegt.
Plug-in-Hybrid im Doppelpack
Plug-in-Hybride müssen sich allerlei Kritik gefallen lassen. Opels Deutschland-Chef Marx sieht ihre Mission indes darin, Autofahrer und Autofahrerinnen ans Leben mit einem Elektroauto heranzuführen. Wie elektrisch ein solches Dasein tatsächlich ist und sein kann, hängt letztlich auch von der Reichweite des Teilzeitstromers ab. Beim Astra PHEV verspricht die 12,4-kWh-Batterie einen elektrischen Aktionsradius von bis zu 60 Kilometern, mithilfe des 7,4-kW-Onboardladers ist sie in knapp zwei Stunden aufgeladen. Auf unserer ersten Ausfahrt stellte der Bordcomputer zwar nur 44 Kilometer in Aussicht, wir wissen aber nicht, wie beherzt unsere Vor-Fahrer unterwegs gewesen sind, was für die Berechnung der Software bekanntermaßen eine Rolle spielt. Es muss ja nicht unbedingt der „Sport“-Modus sein, auch im Mischprogramm „Hybrid“ benimmt sich der Astra PHEV engagiert und bleibt dabei ebenso kultiviert wie leise. Als dritter Fahrmodus ist ein rein elektrischer anzuwählen. Und für extrastarke Rekuperation wird der Fahrstufen-Shifter auf „B“ geruckt.
Zu den (teils optionalen) Assistenzsystemen gehört das blendfreie Intellilux-Lichtsystem, das der Astra aus dem Insignia und dem Grandland importiert, das Intellidrive-System (unter anderem mit Frontkollisionswarner, Fußgängererkennung, Querverkehrswarner, Verkehrszeichenerkennung und, bei den Automatikversionen, automatischem Geschwindigkeitsassistenten mit Stop-and-Go-Funktion), ferner ein Rückfahrassistent, der erkennt, wenn sich Autos oder Fußgänger dem Heckbereich nähern.
Preislich startet der neue Opel Astra auf Vorgängerniveau, bei 22.465 Euro also. Das Leben mit dem Diesel beginnt bei 28.660 Euro, dann bereits in der zweithöchsten Ausstattungsstufe „Edition“. Der Plug-in-Hybrid steht ab 35.800 Euro in der Preisliste, abzüglich Umweltbonus kann der Kunde mit rund 28.620 Euro rechnen.
Auch der Kombi kommt elektrisch
65 Prozent der Astra-Kunden lassen den Fünftürer übrigens zugunsten des Kombis „Sports Tourer“ stehen. Dass er bei der neuen Generation wieder gesetzt ist, nimmt folglich nicht wunder, im Sommer stößt er zum Programm. Schon eher bemerkenswert ist, dass auch er übers Jahr elektrisch kommt – und dann gemeinsam mit dem französischen Bruder Peugeot 308 SW die Marktlücke elektrischer Kombis schließt.
Opel Astra:
Wann er kommt: Im Frühjahr 2022, wahrscheinlich im März. Bestellstart bereits erfolgt.
Wen er ins Visier nimmt: VW Golf, Ford Focus, Kia Ceed, Hyundai i30 etc.
Was ihn antreibt: 1,2-l-Dreizylinder-Turbobenziner mit 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS, 1,5-l-Vierzylinder-Diesel mit 96 kW/130 PS, Plug-in-Hybrid mit 133 kW/180 PS.
Was er kostet: Ab 22.465 Euro.
Was noch folgt: Stärkerer Plug-in-Hybrid mit 165 kW/225 PS. Kombi „Sports Tourer“ im Sommer. Elektrischer Astra-e im Sommer 2023, auch als Kombi.
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