Zukunfts-Antrieb
Batterie oder Brennstoffzelle: Wie wird der Lkw zum Öko-Brummi?
1.10.2022, 11:52 Uhr
Fast ein Drittel der verkehrsbedingten CO2-Emissionen gehen aufs Konto von Lastern und Bussen. Dass nicht nur Pkws, sondern auch Brummis „öko“ werden müssen, darüber besteht also kein Zweifel. Noch nicht eindeutig vorgezeichnet ist aber das „Wie“ –batterieelektrisch oder mit Brennstoffzelle und Wasserstoff (H2).
VW setzt auf den Akku-Laster
VW hat sich da zumindest vorerst weitgehend festgelegt. „Unser Fokus liegt klar auf batterieelektrischem Antrieb“ sagt Alexander Vlaskamp, Chef von MAN Trucks & Bus. Anfang 2024 werde man mit der Produktion schwerer E-Lkw beginnen. MAN gehört wie Scania zu Volkswagens Nutzfahrzeug-Tochter Traton. Auf der eben zu Ende gegangenen „IAA Transportation“ in Hannover zeigte man den e-Truck, einen seriennahen Sattelschlepper-Prototyp, dem Batteriepacks mit bis zu 500 kWh Speicherkapazität eine Maximal-Reichweite von 500 Kilometern Reichweite bescheren sollen. „Zu einem späteren Zeitpunkt“, heißt es, seien sogar 1000 Kilometer drin.
Schon geöffnet sind hingegen die Bestellbücher für den Elektro-Lkw Tre-BEV, den Nikola gemeinsam mit Iveco in Ulm baut und der ebenfalls 500 Kilometer mit einer Akkuladung (200 und 500 kWh) schafft. Auch der DAF CF Electric gehört zur neuen und beständig wachsenden Riege der stromernden Laster, ebenso wie der Volvo FC Electric. Volta Trucks und der Logistikdienstleister Schenker haben aktuell die erste Testphase mit dem vollelektrischen 16-Tonner Volta Zero abgeschlossen. Und glaubt man einem Tweet von Elon Musk, so soll der lang erwartete Tesla Semi Truck tatsächlich noch 2022 starten.
Lange Zeit hatte es so ausgesehen, als ob es im Schwerlastverkehr ganz auf die Brennstoffzelle hinauslaufen würde. Die Vorteile liegen auf der Hand: Wasserstoff-Brummis schleppen keine großen und schweren Batterien übers Land, umso mehr an eigentlicher Fracht können sie transportieren, auch die Reichweite bewegt sich in anderen Dimensionen, der Tankvorgang ist schnell erledigt. Und so fahren manche Hersteller zweigleisig. Mercedes-Benz Trucks etwa plant bis 2024 erste Auslieferungen des Fernverkehr-Lasters eActros Long Haul, dessen bis zu 600 kWh große Akkus rund 500 Kilometer Strecke ermöglichen. Gleichzeitig führt man aber auch den Wasserstoff-Truck GenH2 durch eine Testphase. Im schwäbischen Weilheim soll 2023 sogar der Bau einer Brennstoffzellen-Fabrik beginnen. Nikola wiederum kündigt für 2024 den Marktstart des Tre-FCEV an, der das Fuel-Cell-Pendant zum Tre-BEV markiert.
Dass batterieelektrische Laster im Rennen um den Zukunfts-Antrieb keineswegs chancenlos gegenüber der Brennstoffzelle sind, hat verschiedene Gründe. Zum einen ist die Akku-Technik schon deutlich weiter gediehen als das Thema H2. „Erst wenn weit nach 2030 ausreichend grüner Wasserstoff und die entsprechende Infrastruktur vorhanden sein sollte, rechnen wir in ausgewählten Anwendungsgebieten auch mit dem Einsatz von H2-LkW“, sagt MAN-Chef Vlaskamp.
"eTrailer" zur Reichweitenverlängerung
Gleichzeitig setzt sich die Erkenntnis durch, dass etliche Nachteile der Strom-Brummis zu kompensieren sind. So dienen schlaue Technologien der Reichweiten-Verlängerung – beispielsweise haben das Unternehmen Trailer Dynamics und der Aufliegerhersteller Krone für den Mercedes eActros einen sogenannten „eTrailer“ entwickelt, dessen batteriebestückte „eAchse“ das Zugfahrzeug mit zusätzlicher Leistung unterstützt und den Aktionsradius auf über 800 Kilometer erweitert.
Weiter zum Gewichtsproblem: Die Akkus wiegen tatsächlich schwer, dafür ist ein Elektromotor aber verhältnismäßig leicht, außerdem fallen der gewichtige, mit vielen Litern Kraftstoff befüllte Tank und technische Komponenten wie das Getriebe weg. Das Aufladen wiederum könnte während der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkpause des Fahrers erfolgen. Davon einmal abgesehen, werden die E-Brummis Megawatt-Charging und damit sehr schnelles Stromfassen beherrschen, der eActros etwa soll sich in weniger als einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent Akkufüllstand bringen lassen. Zum Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur haben Daimler Truck, Traton und Volvo bereits ein Joint-Venture gegründet.
Weniger Chancen werden hingegen anderen Wegen eingeräumt, Brummis den benötigten Fahrstrom zuzuführen: Für Oberleitungs-Lkws, wie sie etwa Scania erprobt, oder Straßen mit Induktionsschleifen käme die Infrastruktur wohl viel zu teuer.
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